“3步一小洞、5步一大洞”“高铁列车以350公里的时速‘贴地飞行’，穿过隧道也需要3分钟。”这些都是记者在采访贵南高铁建设者时，对这条482公里，时速350公里的喀斯特山区高铁的深刻印象。

　　中铁二院工程集团有限责任公司贵南高铁项目总体设计负责人龙宗明说：“高铁时速350公里的概念可能大家不太清楚，和飞机类比就比较直观，飞机的正常起飞速度在300公里左右，也就是说贵南高铁建成后，它是贴地面‘飞行’的高铁。”

中铁二院工程集团有限责任公司贵南高铁项目总体设计负责人 龙宗明

　　贵南高铁全线482公里，海拔差高达上千米，横跨贵州广西的清水江、漳江、龙江等23条河流，经过南方喀斯特世界自然遗产地、都安澄江河国家湿地公园等41个重要环境保护地。

　　速度越快，高铁的曲线半径要求就越高，而避开不良地质的条件就越差。贵南高铁位于云贵高原到广西盆地之间的高原及高原斜坡面上，整个沿线的地形地质条件十分复杂。龙宗明说：“在这种情况下，我如何去选择避开哪些不良地质点、地质灾害点、环境敏感点就显得很重要。”

　　九万大山位于贵州与广西交界处，山峦叠嶂，喀斯特地质明显。贵南高铁有4个隧道穿越九万大山，其中的一号隧道是全线第一长隧，达17公里。就算以350公里的时速“贴地飞行”，穿过隧道也需要3分钟。九万大山一号隧道也成为了整个贵南线的控制性工程，从选址到建成，历时近十年。

　　在南方喀斯特世界自然遗产地这类高级别环境敏感点的区域内，既要选择符合沿线经济发展，同时还要满足环境保护、工程经济、运营安全需要的线路方案，是十分困难的。

　　龙宗明说：“我们深入九万大山近100平方公里范围，进行实地考察，经过反复比选，最终，我们放弃了对世界自然遗产地核心区影响大的西侧绕行方案，和影响运营安全的东侧绕行方案，选择了穿世界自然遗产地缓冲区的方案，同时在保护区内尽可能采用‘无害化’的工程措施，经过专题研究，方案没有影响到世界遗产地的突出普遍价值和完整性。”

　　在充满溶洞和暗河的喀斯特地貌中建设隧道，施工就像头顶一个个未知大小的水缸。即便前期有详细的地质勘探，在黑暗中的掘进依然像是“拆盲盒”，随时可能有意外发生。

　　龙宗明介绍：“在雨季的时候，地表洼地的水汇集下来形成了一个集水廊道。我们根据荔波历年的降雨情况，推算隧道集水廊道的最大水量为每天40多万立方米，相当于600多个标准游泳池3分钟之内就能灌满。”

贵南铁路项目部工区经理 郭东银

　　贵南铁路项目部工区经理郭东银说：“九万大山一号隧道是一座富水型的隧道，施工中上面是水、下面是泥，随处可水，小的成滴、大的成线，我们把防排水作为重点，施工中在辅助通道和主洞之间增加泄水廊道，同时做好环向引排。”

　　郭东银说：“隧道内大大小小的溶洞有600多个，基本上3步一小洞、5步一大洞。有的是干溶洞，里面没有填充物，有的里面有沙子、有水。我们不探不挖、不明不挖，细节做到严之又严。”

　　贵南高铁全线共有108座隧道，每一个隧道都为设计建设带来了不小挑战。从2014年贵南高铁勘查设计开始，在前期方案研究过程中，龙宗明和团队研究了8条，共计约1675公里的路线。历时4年的上百次线路修改，才最终确定了线路方案。

　　龙宗明说：“贵南高铁具有建造难、勘察难、设计难三大特点。因为山高谷深，导致勘察很难，有些地方人去不了、有些地方机械设备去不了。怎么办？人背、人扛过去。而且在山多水多的情况下，沿线的地质条件很差，需要避开的不良地质和地质灾害点就很多，选线很难。不同的地质特点，我要选择不同的工程措施，增加了设计难度，可以说贵南高铁是西南艰险山区高速铁路的典范。”（记者：龙颖 汪汐 邢宇清 邓伟 余杰）