国际在线贵州消息（记者 周娴）：2025年11月28日，盘州至兴义高速铁路（以下简称“盘兴高铁”）将正式开通运营，这条铁路是中国西南喀斯特山区的又一项工程传奇。作为贵州省“市市通高铁”的收官之作，盘兴高铁全长99公里，桥隧比近91%，是目前贵州高铁中桥隧比最高的线路。

盘兴高铁-清水河铁路大桥 摄影 张贵忠

　　自2020年7月全面开工以来，盘兴高铁架设了46座桥梁、38座隧道，攻克了线路达30‰的最大坡度，实现毫米级精度的铺轨。30‰，这个看似简单的数字，却是国内高铁建设的“天花板坡度”，意味着列车每前进一千米，就要爬升或下降30米。

　　地表峰丛如涛、地下溶洞密布。盘兴高铁沿线途经喀斯特地貌发育区，面临岩溶、危岩落石、高陡边坡等一系列工程设计难题，该区域线路需绕开5处风景名胜区、2处自然保护区、2处森林公园、2处地质公园及16处水源保护区。勘察发现线路上分布600余处溶洞，平均每公里6个，施工中还遭遇采空区、瓦斯、滑坡等地质问题。

　　“盘兴高铁修建于贵州西南山区‘地质博物馆’当中，要想让这样的‘钢铁巨龙’穿行在奇山秀水之间，难度特别大。”贵州铁路投资集团有限责任公司党委副书记、副董事长、总经理蒋国云说。

兴义南站 摄影 张贵忠

　　“针对岩溶隧道施工，我们在线路纵断面设计上突破常规，采用‘V’型+‘人’字的纵坡形式，在最低点利用隧道横洞排水，有效解决了岩溶隧道排水的问题。针对深路堑、高边坡、软土等特殊地质难题，我们综合运用抗滑桩、旋喷桩、挡墙等多种工程处治技术，确保了路基稳定与安全。”蒋国云表示，这套地质灾害综合防治“组合拳”，既保障了盘兴高铁的平稳运行，更为山区高铁建设积累了宝贵的“贵州经验”。

　　妥乐隧道穿越区段堪称“地质迷宫”，煤瓦斯、膨胀岩、岩溶、玄武岩球形风化等不良地质层出不穷；全长11203米的保田隧道是极度复杂的岩溶地质，该隧道施工中遇到67个空腔溶洞，其中可溶岩段长达9693米，占隧道全长的86.5%，这意味着隧道大部分区域都分布着不规则的溶洞、暗河、溶槽，地质条件复杂多变，施工风险极高。

保田站 摄影 张贵忠

　　在这场与喀斯特地貌的较量中，盘兴高铁的建设者们不仅建成了一条铁路，更实现了一系列技术突破：在I级风险妥乐隧道稳妥应对各种不良地质；在南昆铁路、威红铁路底下分别修建兴丰村二号隧道和保田隧道；在海子河1号特大桥施工中，通过给梁体“称重”、提前试转等方式；在既有威红铁路有限空闲时间内进行了桥梁精准转体。

万峰林风光 供图 黔西南州委宣传部

　　“我们研发JQSD900架桥机等智能装备，有效破解了30‰的‘贵州铁路第一坡’难题。我们创新采用最优的CRTS双块式无砟轨道科研试用于盘兴高铁，为国家后续重大铁路工程技术储备作出了积极贡献。”蒋国云说。

　　“绿水青山就是金山银山”，要让“钢铁巨龙”穿金戴银是盘兴高铁建设过程中的重点。在建设过程中，通过分析环境影响、优化选线方案，盘兴高铁成功绕避了马岭河大峡谷、妥乐古银杏等风景名胜区；通过科学复垦，利用大型机械对高低不平的渣土进行分层整平，覆土后形成连片梯田，成为了“绿色基建”的典范；将铁路工程弃渣转化为耕地资源，通过种植烟叶、南瓜等高附加值经济作物，成为乡村振兴的“绿色引擎”。

妥乐古银杏景区景色 摄影 杨展凌

　　盘兴高铁不仅是打通区域交通脉络的“钢铁轨道”，更是推动区域协调发展、凝聚民族团结的“暖心纽带”。贵州省交通运输厅副厅长黄强表示，盘兴高铁不仅是交通线，更是经济线、生态线、幸福线。高铁一通，贵阳至兴义从4小时缩短至2小时以内，黔西南州298万人民迈进高铁时代的梦想成为现实。高铁串联起万峰林、马岭河峡谷等优质旅游资源，推动“交通+旅游”深度融合，加速形成“快旅慢游”服务体系，为乡村振兴和区域协同发展注入强劲动能。